Toda vez que se discute a adoção da “tarifa zero” ou de uma “tarifa reduzida” nos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, algumas questões relevantes, de ordem política, social, jurídica, econômica e financeira, vêm à tona. Muito antes das conclusões dos estudos técnicos, é comum criar-se uma enorme expectativa com relação aos resultados esperados com a opção por um novo modelo de utilização e de um novo método de remuneração dos serviços que são prestados à população.
As primeiras discussões sobre a “tarifa zero” remontam ao final da década de 80, quando a então prefeita Luiza Erundina (1989-1992) lançou a ideia e o tema passou a ser discutido por técnicos, legisladores e pela própria população. De lá para cá, o assunto voltou a ser debatido, em meados de 2013, quando o Movimento Passe Livre se rebelou contra o aumento das passagens em São Paulo e relançou a proposta do transporte gratuito.
No mundo, existe quase uma centena de cidades, em mais de 20 países, que praticam a “tarifa zero”; nos Estados Unidos, mais de 30 cidades também já adotaram essa medida. No Brasil, em menos de vinte cidades os passageiros estão dispensados de pagar a passagem para realizar suas viagens diárias. Com exceção de Volta Redonda e Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, todas as demais cidades que adotam essa prática têm população inferior a cem mil habitantes e uma frota de ônibus que não ultrapassa duas dezenas de veículos.
Como ponto de partida para a discussão desse tema, vale lembrar que, desde 2015, o transporte passou a ser um direito social, conforme consta do artigo 6º da Constituição Federal, à semelhança da saúde, da educação, da alimentação e da segurança, entre outros. Mas, também é preciso recordar que o conceito de universalidade não assegura a prestação desses serviços públicos no nível adequado e, tampouco, que a gratuidade garante a plena satisfação dos passageiros. Vistos sob outro ângulo, no campo dos transportes, tais conceitos não significam, obrigatoriamente, que a população passará a contar com o atendimento das suas necessidades de deslocamento, na quantidade e na qualidade desejadas.
É indiscutível que o custo de produção dos serviços, com ou sem o pagamento da tarifa pelos passageiros, continua a existir! Eventualmente, parte desse custo pode até ser reduzido com a eliminação dos recursos humanos e materiais vinculados ao processo de emissão e cobrança das passagens.
Em outras palavras, no caso da “tarifa zero”, os passageiros não pagam pelo uso do transporte; mas, é preciso viabilizar novas fontes de receitas que garantam os recursos financeiros para os investimentos e para o custeio da operação dos veículos e das instalações indispensáveis à prestação dos serviços.
É bem verdade que o chamado “novo normal” deverá estabelecer novos parâmetros e novos procedimentos para o período pós-pandemia e exigirá, de todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de transporte coletivo, uma nova postura, um novo posicionamento e uma revisão completa das práticas e dos métodos até hoje observados. Todos sabem que, no pós-pandemia, boa parte dos passageiros não pretende voltar para o transporte coletivo e que a maioria dos “clientes” que optar por não continuar usando o transporte individual passará a exigir um serviço de transporte coletivo diferenciado, com novos atributos e muito mais qualidade.
Por isso mesmo, uma parcela significativa das empresas operadoras, cuja arrecadação depende quase que exclusivamente do pagamento de tarifas, está propondo aos órgãos contratantes, leia-se Poder Concedente, uma mudança radical na fórmula de remuneração. As empresas pleiteiam que, doravante, suas receitas passem a ser vinculadas à produção e à qualidade da oferta dos serviços – disponibilidade de frota, lotação máxima dos veículos, intervalos entre partidas, entre outros – e não mais à quantidade de serviços prestados, usualmente medida por passageiros transportados, quilômetros rodados ou número de viagens realizadas.
Para se ter uma ideia dos números, o custo anual da produção de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de São Paulo é da ordem de R$ 8,5 bilhões. Desse montante, a Prefeitura aporta cerca de R$ 3,0 bilhões, provenientes do Tesouro Municipal, a título de subsídio aos passageiros que gozam das gratuidades autorizadas por lei. Com a eliminação da cobrança embarcada e dos custos inerentes ao processo de venda de créditos, carga e recarga de cartões, gestão da arrecadação e movimentação de valores, é bem possível que a economia atinja valores anuais próximos de R$ 1,0 bilhão. Dessa maneira, se a Prefeitura de São Paulo optar por manter o atual dispêndio necessário para arcar com os subsídios, ainda terá que encontrar, em fontes alternativas, outros R$ 4,5 bilhões.
Mas, se o pagamento dos serviços prestados passa a ser responsabilidade integral do poder concedente, os recursos necessários deverão ser provenientes dos cofres públicos, mais especificamente do orçamento público ou de algum “fundo de transporte” ou “fundo de mobilidade”, a ser criado.
A primeira hipótese não é a mais recomendada, uma vez que o orçamento público é passível de ingerências políticas e não assegura, necessariamente, o volume de recursos que deve ser alocado, numa determinada rubrica específica, exclusivamente, para a remuneração das empresas operadoras.
A criação de um “fundo de transporte”, por sua vez, deve estabelecer em lei as diversas fontes de recursos que servirão para compor o montante necessário ao pagamento dos serviços prestados. Nesse caso, é comum considerar que o transporte individual, a população de mais alta renda e as empresas que produzem bens e serviços e que se beneficiam do transporte público, façam parte das fontes alternativas de recursos necessários à prestação dos serviços de transporte coletivo.
Assim, um “fundo de transporte”, para custear o transporte coletivo, pode contar com valores originados do transporte individual, mais precisamente do pagamento pelo direito de circular em determinadas regiões da cidade (pedágio urbano); do pagamento pelo uso dos logradouros, para circulação e/ou estacionamento; de parte do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores – IPVA e de uma alíquota incidente sobre o preço da gasolina e do álcool etílico, utilizados nos veículos particulares (CIDE municipal).
Ademais, é perfeitamente cabível imaginar que um valor acrescido ao Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISS e/ou ao Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, incidente sobre imóveis residenciais e comerciais localizados nas zonas mais nobres das cidades, e até mesmo a fixação de uma alíquota sobre o valor da folha de pagamento das empresas, que são as maiores beneficiárias do transporte coletivo, podem constituir outras fontes de recursos de um “fundo de transporte”.
É preciso destacar, no entanto, que todas essas fontes alternativas devem ser viabilizadas por lei específica e que, em alguns casos, a criação de taxas ou mesmo de alíquotas incidentes sobre o consumo ou a produção de bens e serviços depende de prévia autorização legislativa, nas três esferas de governo.
A proposta da adoção da “tarifa zero” ou mesmo de uma tarifa a valor reduzido não é algo que deva ser, a priori, descartado ou desconsiderado. Seguindo o exemplo do que acontece nas grandes cidades do mundo, que subsidiam parte expressiva do custo da produção dos serviços de transporte público, diminuir o custo dos deslocamentos da população pode significar uma demonstração tácita da prevalência do transporte coletivo sobre o individual e de uma visão avançada de gestão e de governança públicas.
Além disso, é importante reconhecer que o transporte coletivo é, sem sombra de dúvidas, a maneira mais racional de garantir a movimentação das pessoas, ampliando as possibilidades de locomoção, economizando recursos naturais, preservando o meio ambiente, utilizando o espaço urbano de forma mais democrática e proporcionando melhor qualidade de vida às pessoas que vivem e trabalham nas cidades.
Esse é um tema importante, atual e estratégico, ideal para se discutir no âmbito da elaboração de uma política de transportes. Qualquer proposta inconsistente, incoerente ou irresponsável, que signifique fazer “política nos transportes”, poderá redundar em enormes prejuízos para as finanças públicas e, ao cabo, gerar graves consequências para os clientes dos serviços de transportes coletivos e também para os contribuintes.
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(*) Francisco Christovam é presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.
*Os artigos publicados com assinatura, não traduzem necessariamente a opinião do Instituto de Engenharia. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo
