A operação da rede metroferroviária da Região Metropolitana de São Paulo– RMSP, sucessivamente,vem sendo concedida à iniciativa privada. Notícias da imprensa nos dão conta que a publicação do edital de concessão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, foi programada para setembro de 2019, e o recebimento das propostas para dezembro do mesmo ano.Já passaram, por processo semelhante de concessão, as linhas 04, 05, 06, 15, 17 e 18 da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, insinuando que esta é uma tendência do governo paulista.
Longe de querer questionar a validade das privatizações, notamos que no momento, ainda, resta a metade das linhas sob a coordenação operacional do governo,ou seja: as linhas:07, 10, 11, 12 e 13 da CPTM, e as linhas 01, 02 e 03 do Metrô. Outras notícias citam investimentos chineses no setor ferroviário e, levam-nos a supor, que a onda de concessões poderá se estender às outras linhas ainda vinculadas ao poder público.Esse processo poderá agravar as dificuldades na coordenação da rede.Em condições normais, cada operadora – privada ou pública – tem o seu respectivo Centro de Controle Operacional – CCO, responsável pela comunicação, frequência, regularidade e segurança na movimentação dos trens. E,conforme a disponibilidade das instalações, também,pode comandar as portas de plataforma e o sistema de sinalização, sendo através de CBTC em algumas linhas. Embora, as três linhas remanescentes do Metrô disponham de um mesmo CCO, as demais linhas têm níveis distintos de automação e CCO’s independentes uns dos outros. Nem poderia ser diferente. O que choca, em termos técnicos, é que sendo uma rede integrada fisicamente, até agora não foi implantado, sequer planejado, um CCO para coordenar todos os CCO’s, ou melhor,um controle centralizado, denominado Intelligent Transport System – ITS, como os existentes em todas as regiões metropolitanas do planeta, onde haja uma rede transporte integrada.
A situação beira o absurdo e nos leva a crer que, na RMSP, são ignoradas algumas das atividades indispensáveis para operação da rede, tais como:planejamento operacional, regulação da oferta, uniformização dos níveis de serviço,reconhecimento da situação em tempo real, comunicação uniforme e integração tarifária. Tampouco, são simulados os dados das pesquisas de origem-destino na determinação das integrações ou na definição das linhas que atendem os itinerários dos passageiros no seu percurso multimodal. A falta de coordenação dos transportes metropolitanos, novamente, evidencia-sena regulação dos meios de pagamento em que o Bilhete Único, de responsabilidade do município de São Paulo (e de tecnologia ultrapassada),é o principal bilhete utilizado na rede metropolitana.
Em condições normais, a boa técnica exigiria uma coordenação centralizada ou uma Autoridade Metropolitana de Transporte para regular a operação da rede metroferroviária e das linhas de ônibus metropolitanos da RMSP. E, neste nível de governo, isso já poderia estar organizado, pois não há obrigação de alteração institucional para implantá-la.
Mais surpreendente, ainda, é o fato desta rede metroferroviária, que cobre boa parte da RMSP, estar conectada fisicamente à rede de ônibus do município de São Paulo e à rede de ônibus metropolitana de competência do mesmo nível de governo. A questão crucial é que a importância da rede sobre pneus não pode ser menosprezada, uma vez que ela transporta mais passageiros por dia do que a rede sobre trilhos e contempla inúmeras linhas com percursos paralelos ou concorrentes à rede metoferroviária. Agravando a situação, a rede de ônibus municipal não está projetada, hierárquica e estruturalmente, para integração multimodal.
O perigo real para a rede multimodal, é que os dois níveis de governo agem independentes um do outro. E o que é mais incrível, cada um, mesmo as empresas metroferroviárias -vinculadas à mesma secretaria estadual -avaliam o seu desempenho isoladamente.Em complementação a esta rede fragmentada, pasmem: a Prefeitura de São Paulo, recentemente,licitou um software único, denominado Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional, com hardware e software fornecidos pelos operadores de ônibus – a ser instalado numa SPE – com a função de ITSexclusivo da rede municipal de ônibus.
A exigência de ITS para a rede de ônibus não exime os gestores municipais do órgão concedente da responsabilidade pelo planejamento, controle e fiscalização do sistema de transporte por ônibus e sua complexidade. Mas, evidencia o descompasso e desagregação da rede multimodal que circula pelo mesmo território da RMSP. É um disparate que a rede metroferroviária não tenha qualquer sistema de coordenação operacional do conjunto, enquanto a rede de ônibus tem ITS. E o que falar da inexistência de ITS, para a RMSP, em face dos novos aplicativos que surgem todo dia na região? Esbarramos no descontrole e insegurança.
Por fim, não só pela introdução de novos atores da iniciativa privada para operação das concessões, o poder público precisa reconhecer a oportunidade da transformação da estrutura administrativo-operacional da RMSP. A melhoria e a segurança da rede metropolitana de transporte público pedem a urgente adoção de uma entidade organizada, canalizadora dos recursos financeiros, coordenadora dos níveis de oferta com integração físico-tarifária da rede, e a instalação de sistemas inteligentes para supervisão operacional dos trens, metrô e ônibus metropolitanos em curto prazo, e da inclusão dos ônibus municipais em médio prazo. Cabe citar que foi estimado médio prazo para implementação de uma Autoridade Metropolitana de Transporte, para regular a operação da rede multimodal nos dois níveis de governo (incluindo a mobilidade nos 39 municípios), devido à necessidade de alteração institucional para implantá-la. Esta situação também se repete, em menor escala,em todas as regiões metropolitanas brasileiras, tais como: Rio de Janeiro, Salvador, Fortaleza, Santos e outras.
A agenda das regiões metropolitanas não pode ser administrada de maneira desagregada e independente pelos dois níveis de governo. Todos precisam reconhecer o papel de um novo modelo de governança para as aglomerações urbanas. Mas, como nós vimos,ainda, isto é um assunto pendente.
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Ivan M. Whately
Engenheiro de Transporte e diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.
*Os artigos publicados com assinatura, não traduzem necessariamente a opinião do Instituto de Engenharia. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo
