O Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo, ou “Ferroanel”, uma das mais estratégicas e necessárias iniciativas do setor de logística e transportes, inicia hoje uma nova fase em seu processo de implantação. O governador Geraldo Alckmin e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), José Carlos Medaglia Filho, entregaram conjuntamente nesta sexta-feira, 23, no Palácio dos Bandeirantes, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) do Trecho Norte do anel ferroviário (“Ferroanel Norte”), ao Conselho Estadual do Meio Ambiente. O ato marca a abertura da etapa pública do licenciamento ambiental do empreendimento. Os secretários estaduais de Logística e Transportes, Laurence Casagrande Lourenço, e de Meio Ambiente, Ricardo Salles, também participaram do evento.
O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculda ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL, empresa pública federal. A partir de agora, os documentos estarão disponíveis para consulta no website da DERSA (http://www.dersa.sp.gov.br/empreendimentos/ferroanel-norte/) e seus conteúdos serão discutidos em audiências públicas que acontecerão entre julho e agosto de 2017, nos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba, localidades que serão cortadas pelo traçado dos futuros trilhos.
O Ferroanel Norte será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, em área contígua ao traçado do Rodoanel. Sua implantação possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole.
O novo ramal permitirá a movimentação de cargas do interior do Estado para o Porto de Santos, bem como a passagem de comboios entre o interior e o Vale do Paraíba. A transposição da Região Metropolitana de São Paulo em uma via dedicada terá a função de transferir cargas, hoje rodoviárias, para o modo ferroviário. As projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões/dia das estradas com boa possibilidade desse número superar 7,3 mil caminhões/dia ao longo do tempo.
A migração do asfalto para a ferrovia aliviará a matriz do transporte paulista, hoje sufocada pela predominância absoluta dos caminhões na prestação desse tipo de serviço(atualmente superior a 80%). Além disso, os estudos realizados indicam que cerca de 40% das viagens destinadas ao transporte de cargas são feitas com os caminhões vazios, pois nem sempre as empresas conseguem prestar o serviço na ida e na volta. Essa pesada movimentação rodoviária converge, em grande parte, para a Região Metropolitana de São Paulo e para o Porto de Santos. O resultado é a saturação do trânsito na RMSP e nas proximidades dos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos se tornam cada vez mais frequentes.
Sob o ponto de vista dos passageiros, a liberação dos trilhos atuais para uso exclusivo da CPTM permitirá a redução do intervalo entre os trens, a implantação de novos sistemas de sinalização e melhoria das estações ferroviárias, o que trará maior capacidade de transporte e conforto aos usuários.
Parcerias para o Ferroanel Norte
As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS. Naquele momento, a DERSA cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061).
Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel. Em resposta, o governo paulista apresentou um plano de sinergia entre ambos os empreendimentos e recebeu um aporte adicional de R$ 332 milhões do Ministério dos Transportes para que as obras do Rodoanel Norte tivessem sua faixa de domínio ampliada e recebessem de terraplenagem complementares que não apenas garantiria a viabilidade do futuro ramal ferroviário, mas também resultariam em economias da ordem de R$ 1,3 bilhão no momento de sua implantação.
Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento. A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Companhia ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas.
O projeto de engenharia atualmente em curso deverá ser concluído em setembro de 2017. Embora a concepção do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento.
O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em dezembro de 2017, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB.
Potencial ferroviário
Com a implantação do Ferroanel Norte, as interferências no trânsito urbano e os prejuízos econômicos e ambientais tendem a retroagir gradativamente. Além de evitar a generalização dos conflitos entre as operações ferroviárias de transporte de passageiros e de carga, que ameaçam os pesados investimentos públicos feitos no sistema sobre trilhos, a eliminação desses gargalos críticos dá ao transporte ferroviário ampla capacidade para ampliar seus serviços.
A segregação permitirá aos trens de carga transporem a metrópole sem a necessidade de utilizar a rede da CPTM, que passa por um processo de aumento acentuado da oferta de capacidade, com redução dos intervalos entre trens e melhoria da qualidade e da segurança do serviço prestado. Esses benefícios passarão a ser percebidos diretamente pelos passageiros.
Já a movimentação de cargas pelo Porto de Santos exige da Via Anchieta uma capacidade de escoamento que estará saturada em poucos anos. O cenário de dificuldades se acentua quando as projeções indicam que o Porto de Santos manterá sua primazia. Sua movimentação em 2016 superou 113 milhões de toneladas. Dos US$ 322 bilhões obtidos com o comércio exterior brasileiro em 2016, nada menos do que 28,5% foram veiculados por Santos. O volume de cargas representa cerca de 12% do total movimentado nacionalmente.
Para dar uma ideia da força do Ferroanel Norte diante desses números, a previsão de movimentação de cargas, incluindo aquelas que têm destino ou origem na Região Metropolitana de São Paulo, é atingir 67 milhões de toneladas por ano até 2040, com destaque para contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, granéis vegetais (soja, farelo e milho), açúcar, areia (para indústria de vidro), fertilizantes, celulose, minérios e coque. A estimativa é que o frete para essas cargas seja, em média, 15% mais barato se comparado ao transporte rodoviário.
RAIO X
Extensão
53,05 Km
Localização
São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba
Traçado
Estação Perus (São Paulo) até Estação Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba)
Investimento
R$ 3,4 bilhões
Cargas
67 milhões de toneladas/ano até 2040
Benefícios
Retirar 7 mil caminhões por dia das estradas
Separar tráfegos ferroviários de carga e de passageiros
Movimentar cargas com menor custo logístico
Melhorar transporte de passageiros sobre trilhos
Aumentar competitividade das empresas
Desafogar trânsito na Região Metropolitana de São Paulo
Diminuir emissão de poluentes
Reduzir custo final de produtos
Autor: Assessoria de Comunicação Dersa
