A saturação dos sistemas de ônibus e uma malha metroviária de apenas 61,3 km – uma das menores entre as grandes metrópoles do mundo – têm colocado São Paulo em uma encruzilhada: como fazer com que os paulistanos deixem o conforto de seus carros e adotem a rede pública de transportes, reduzindo os congestionamentos na cidade?
A resposta mais comum à pergunta sobre o que fazer para o paulista usar menos o carro é: investimento em novas linhas de metrô. Isso o governo do estado diz que já vem fazendo, a um custo de R$ 20 bilhões (com uma pequena ajuda da Prefeitura), e num ritmo que, para alguns, vem sendo considerado lento demais. Se as promessas da atual gestão forem cumpridas e se as metas estabelecidas na primeira etapa do Plano de Expansão forem seguidas, São Paulo terminará o próximo ano com mais 20 km de metrô, ficando ainda bem atrás de outras capitais da América Latina como Cidade do México e Santiago do Chile, por exemplo.
Somados aos 20 km de metrô tradicional – “tradicional para nós, se você vai na França, o metrô de superfície [que corre sobre a terra] também é considerado metrô”, defende o secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella –, a cidade também deve ganhar, até o final de 2010, outros 160 km de linhas de trens adaptadas para o que o governo chama de “qualidade de metrô”. Estações e trens renovados, intervalos de chegada e partida reduzidos e confiabilidade de horários.
Ainda entre as promessas dos governos estadual e municipal está a inauguração de um sistema suspenso de monotrilhos – ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) também conhecido como metrô-leve – no trecho final do projeto do corredor de ônibus Expresso Tiradentes. A primeira parte, ligando a Vila Prudente a São Mateus, seria inaugurada em 2010. A segunda, até a Cidade Tiradentes, extremo da Zona Leste, ficaria para 2012.
Menor que o metrô em dimensões, custos e tempo de implantação, o sistema de monotrilhos (já adotado, por exemplo, em cidades europeias e no Japão) é apontado pelas gestões atuais como a solução mais indicada para o transporte de passageiros nas periferias. Além do novo trecho do Expresso Tiradentes, já foram anunciados projetos de metrô leve nas novas linhas Prata (Lapa à Cachoeirinha) e Ouro (que ligaria a estação São Judas ao Aeroporto de Congonhas).
De acordo com o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, há ainda estudos para a implantação, “em médio prazo”, de 12 km de monotrilhos na Zona Sul da cidade, trazendo passageiros da região do Jardim Ângela às estações Santo Amaro (metrô) ou Grajaú (trem).
'Metronização' dos ônibus
A aposta nas chamadas soluções sobre trilhos, no entanto, é vista com ressalvas pelos proponentes de outro modelo: o sistema de ônibus rápidos ou Bus Rapid Transportation (BRT). Adotado em Curitiba desde 1974 e replicado com sucesso em algumas cidade do mundo como Bogotá, capital da Colômbia, o BRT consiste em um sistema de corredores de ônibus exclusivos e isolados (de uma ou duas faixas para cada sentido) para veículos de alta capacidade. Outra característica importante dos sistemas de BRT é o pagamento da passagem nas estações, encurtando os tempos de embarque e de paradas dos ônibus.
De acordo com Jaime Lerner, ex-prefeito e ex-governador de Curitiba e idealizador do modelo, os ônibus rápidos do tipo BRT podem transportar até quatro vezes a quantidade de passageiros que um ônibus operando em vias comuns.
Não tenho dúvidas de que um projeto que melhore a operação de superfície em São Paulo pode ajudar muito a resolver o problema da mobilidade na cidade. Mesmo considerando que São Paulo tem quatro linhas de metrô e continua a investir em sua expansão, temos que entender que 84% dos descolamentos na cidade continuam sendo na superfície. Até para o metrô funcionar melhor, a superfície precisa operar melhor”, ressalta. “São Paulo precisa ‘metronizar’ a sua superfície, conferir aos ônibus a mesma performance que o metrô”, defende.
Enrique Peñalosa, responsável pela implantação do Transmilênio, rede de 84 km de corredores do tipo BRT quando era prefeito de Bogotá, no final da década de 1990, concorda. “É importante entender que São Paulo não poderá resolver o desafio da mobilidade com base em sistemas férreos, com trens e metrô. Mesmo se fizer grandes obras, a cidade vai ter uns 320 km de trem e metrô nos próximos anos, o que é pouco. Londres tem metade da população de São Paulo e tem 1.800 km de linhas [metrô e trens somados]. É como se São Paulo precisasse de 4.000 km.”
Para o colombiano, que esteve no Brasil em julho defendendo a alternativa do BRT para as grandes cidades brasileiras, “São Paulo precisa de pelo menos um corredor do tipo BRT”.
“Se tivesse[um corredor] de alta velocidade, com cruzamentos preferenciais, estações pré-pagas e com melhoramento das calçadas, tenho certeza que seria mais fácil de fazer mais. Agora, os cidadãos não identificam os sistemas de ônibus como algo de alta qualidade”, sugere Peñalosa
Custo-benefício
De fato, a Prefeitura de São Paulo já tem planos de adotar um sistema semelhante ao de Bogotá e de Curitiba no atual corredor de ônibus Celso Garcia. “Tem locais em que não dá para fazer metrô nem o monotrilho é indicado. Nesses casos, o corredor é melhor. Até para valorizar a região”, justifica o secretário Alexandre de Moraes. “A ideia no Celso Garcia é valorizar toda a região da Penha. Seguir a linha da CPTM e dar uma valorizada não só ambiental mas urbanística no local.”
Mais que isso, no entanto, os BRT teriam a seu favor um tempo menor de implantação que o de quaisquer sistemas férreos, além de custos significativamente mais baixos. Com o investimento equivalente ao de 1km de metrô, calcula Lerner, seria possível construir ao menos 10 km de corredores de ônibus rápidos.
Para Portella, contudo, a comparação direta entre os dois sistemas “é um equívoco”.
“Essa é uma visão meio acadêmica. [Metrô x BRT] não são excludentes. Tem que fazer tudo, cada um apropriado a uma coisa. O metrô tradicional é mais apropriado [em lugares] onde a cidade está densamente urbanizada e você tem um grande número de pessoas querendo chegar. É o centro expandido de São Paulo. Já o [BRT] Transmilênio funciona bem em Bogotá porque foi instalado em um lugar totalmente descampado, é quase uma reta. Isso não tem aqui, a não ser na extrema periferia”, avalia o secretário, para quem a solução sobre trilhos não é necessariamente “mais cara”. “É preciso pensar na relação custo-benefício com o tempo. Em transportes, você não pode pensar só no dinheiro que você gastou no momento. Porque aquela linha vai durar 50 anos. O metrô Jabaquara-Santana foi feito lá atrás, e você está usando até hoje. Esse valor tem de ser diluído no tempo”, conclui.
Autor: G1
