A eletrificação do transporte por ônibus, principalmente nas grandes cidades, caminha a passos largos e já é uma realidade irreversível. Por força dos contratos de concessão e da Lei Municipal Nº 16.802/2018, as empresas operadoras da cidade de São Paulo começam a substituir, gradativamente, os ônibus a diesel por veículos menos poluentes. Ônibus movidos a gás biometano e ônibus elétricos a bateria são as tecnologias que podem ser consideradas prontas para uso imediato. Os ônibus movidos a biocombustíveis (diesel verde) e aqueles movidos a célula de hidrogênio ainda carecem de estudos e testes de campo mais aprofundados.
Essa mudança tecnológica do perfil da frota paulistana reforça o histórico papel de São Paulo em buscar avanços nos serviços de transportes de passageiros, desde 1890, quando a cidade ganhou a primeira linha de bonde elétrico, serviço assumido, em 1901, pela empresa canadense “The São Paulo Tramway, Light and Power Company”, à época, responsável pela distribuição de energia elétrica na capital.
Até 1946, o transporte paulistano foi feito por bondes, operados pela empresa canadense, e por ônibus – a maioria importados – de empresas autorizadas pela Prefeitura, para realizar o transporte de passageiros. Foi em 1947, que a Prefeitura criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC com o propósito de assumir os serviços de transporte realizados por 730 bondes, bem como operar uma frota de 770 ônibus, a maioria proveniente de empresas privadas que foram encampadas.
Em 1977, a Prefeitura realizou uma reorganização do sistema de ônibus, dividindo a cidade em 23 áreas, operadas por menos de 40 empresas concessionárias. Nesse mesmo ano, foi criada a Diretoria do Sistema de Trólebus na CMTC, responsável pelo desenvolvimento de uma nova geração de ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, que passaram a operar na ligação da Vila Prudente ao Parque D. Pedro II, em 1980.
Outra inovação implementada em São Paulo foi a Lei municipal Nº 11.037, de 1991, conhecida como a “Lei da Municipalização”, que atribuiu à CMTC a função de operadora exclusiva do sistema de transporte por ônibus e a autorizou a contratar empresas privadas para a operação de serviços complementares. Foram contratadas 37 operadoras, por um período de 8 anos, em um modelo que permitiu a separação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da produção dos serviços, da tarifa de utilização, que é o valor pago pelo passageiro para usufruir dos serviços prestados. À época, já se discutia a adoção da tarifa zero na cidade.
Se por um lado a Lei da Municipalização trouxe avanços nos serviços de transporte, por outro, não sanou as deficiências da CMTC, acumuladas nos seus 45 anos de existência, muito em função da orientação política dos prefeitos, da disposição de reajustar tarifas para cobrir os custos de produção dos serviços e da disponibilidade de recursos financeiros para a aquisição de novos veículos, manutenção da frota existente e para a conservação das garagens, abrigos, pontos de parada e redes elétricas. Problemas que levaram à sua privatização em 1995 e à criação da São Paulo Transporte S/A – SPTrans.
Novas inovações ocorreram em 2004, com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica e o lançamento do Bilhete Único, cartão com chip para carregamento de créditos eletrônicos, mais um marco no sistema de transporte público da cidade de São Paulo.
Em 2018, a Prefeitura realizou um novo processo licitatório que culminou na contratação, em setembro de 2019, de 24 concessionárias que operam uma frota de quase 14.000 ônibus, divididos em três subsistemas: Estrutural, Articulação Regional e Distribuição Local. A remuneração das concessionárias continua sendo calculada com base nos custos de produção dos serviços; entretanto, uma fórmula paramétrica considera os custos fixos e variáveis e demais despesas, para o pagamento dos serviços prestados pelas concessionárias, individualmente.
A cidade de São Paulo mantém a prática da separação das tarifas – tarifa de remuneração diferente da tarifa de utilização – e, mais recentemente, a Prefeitura determinou a realização de estudos técnicos para verificar a viabilidade da implantação da chamada “Tarifa Zero”. A adoção dessa medida, para todo o sistema de transporte por ônibus, demandaria recursos orçamentários ou provenientes de fontes extra tarifárias, que poderiam atingir até R$ 20 bilhões, por ano. Esse montante representa cerca de 20% do orçamento municipal.
Contudo, as mudanças tecnológicas no perfil da frota e a eventual adoção da tarifa zero não são suficientes para possibilitar a prestação de um serviço de transporte com mais qualidade. Sem investimentos maciços em comunicação com o cliente e em infraestrutura – corredores, faixas exclusivas, terminais de integração, estações de embarque e desembarque, abrigos e pontos de parada e sinalização horizontal e vertical – para permitir um mínimo de efetiva prioridade ao transporte coletivo, não há que se falar em conquistar a satisfação dos passageiros. Esse é o grande desafio do transporte público por ônibus para os próximos anos.
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(*) Francisco Christovam é presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU e vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP. É, também, vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, bem como membro do Conselho Diretor da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia.
*Os artigos publicados com assinatura, não traduzem necessariamente a opinião do Instituto de Engenharia. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo
