Encerradas as atividades da Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC, em 8 de março de 1995, nascia a São Paulo Transporte S/A – SPTrans que, com um pouco mais de mil empregados, todos oriundos da extinta CMTC, se propunha a ser uma empresa de inteligência na sua área de atuação. Com uma mudança significativa da sua missão, a nova empresa deveria deixar de lado a longa experiência adquirida na operação e na manutenção de ônibus e se preparar para novos desafios, agora, com ênfase no planejamento dos sistemas de transporte, no desenvolvimento de novas tecnologias e no aprimoramento da qualidade dos serviços prestados à população. Como era de se esperar, essa transformação envolvia não apenas a alteração do escopo de trabalho da empresa; mas, principalmente, uma mudança de visão e de comportamento dos técnicos, dos especialistas e do pessoal de gestão da empresa.
No segundo semestre do ano de 1996, toda a expertise desenvolvida pela SPTrans foi colocada à prova, quando a empresa foi instada a desenvolver um sistema de transporte de média capacidade, baseado no modal ônibus. A motivação para tal encomenda se deveu ao fato que a tecnologia do ônibus já era totalmente dominada no país, ou seja, havia competências e experiências locais, de sobra, para especificar, projetar, construir, operar e manter frotas de ônibus dos mais variados tipos e tamanhos de veículos, utilizando vários tipos de combustíveis, trafegando em quaisquer tipos de logradouros, com diferentes níveis de segregação, em cidades de pequeno, médio e grande portes.
Como resposta ao desafio lançado, os técnicos da SPTrans propuseram um sistema de média capacidade, capaz de atender demandas de até 30 mil passageiros, por hora e por sentido, utilizando veículos biarticulados, movidos à tração elétrica e guiados. Em síntese, tratava-se da junção de tecnologias bastante conhecidas e dominadas, ou seja, a operação de trólebus biarticulados e equipados com um moderno sistema de guiagem, com a função primordial de propiciar uma menor ocupação do espaço urbano com as pistas de rolamento, bem como de facilitar a condução dos veículos.
A experiência adquirida com a operação de ônibus biarticulados, em Curitiba, e com a operação de trólebus, em São Paulo, serviu de base para a especificação técnica do veículo a ser utilizado no novo sistema de transporte proposto. O uso de veículos guiados consistia na novidade do projeto e no maior desafio tecnológico a ser superado. O modelo adotado (sistema “O-Bahn”, desenvolvido pela Daimler-Benz) utilizava duas rodas horizontais, paralelas ao solo, fixadas logo à frente dos pneus dianteiros, que se inseriam em canaletas instaladas ao longo do trajeto. Nascia, assim, o Veículo Leve sobre Pneus – VLP.
A partir de uma concepção geral e de estudos preliminares de uma rede de transporte de média capacidade para a cidade de São Paulo, os especialistas da SPTrans e de algumas empresas de consultoria, contratadas para suprir a falta de conhecimento específico sobre determinados assuntos técnicos, foram buscar em vários países – Estados Unidos, Alemanha, Inglaterra, França, Bélgica, Austrália e Japão – os dados e as informações necessários ao desenvolvimento de um novo sistema de transporte de média capacidade, para São Paulo.
Enquanto alguns especialistas desenhavam a rede de corredores por onde deveriam circular os novos veículos, sempre em faixa de domínio própria, e determinavam a localização dos terminais de ponta e das estações de transferência, outros se dedicavam à especificação de todos os componentes dos veículos e das redes elétricas de contato e de alimentação.
Assim que foi definido o traçado básico da primeira linha a ser construída, ligando o Parque D. Pedro ao Sacomã, quatro renomados arquitetos – Júlio Neves, Carlos Bratke, Walter Toscano e Rui Ohtake – foram convidados a apresentar modelos arquitetônicos para os terminais e para uma pista de rolamento, totalmente segregada. O projeto que mais agradou aos técnicos foi aquele apresentado pelo arquiteto Rui Ohtake e, em certa medida, adotado para a construção das estações intermediárias, dos Terminais Mercado, Sacomã e Vila Prudente, bem como da própria pista por onde circulam os veículos.
O veículo, que incorporou todos os avanços conseguidos com a fabricação dos trólebus de 3ª geração e dos ônibus “padron”, a partir da década de 80, teve a máscara frontal projetada pelo arquiteto Oswaldo Mellone. O design da frente do veículo, inédito e moderno, foi utilizado na construção do protótipo, montado sobre chassis da Volvo, carroceria da Marcopolo, motores de tração da Equacional e sistema de comando da Powertronic, que circulou numa pista de testes, construída junto à reta oposta do Autódromo de Interlagos.
Ao mesmo tempo em que se testava o protótipo e se aprofundavam os estudos sobre a rede de transporte a ser operada pelo VLP, as licitações para a construção da infraestrutura – pista, estações de transferência e terminais – foram realizadas.
Da fase de concepção, estudos, projetos e construções até o início da operação da linha que liga o Parque D. Pedro II ao Sacomã, muitas alterações foram feitas no projeto original, descaracterizando-o por completo e deixando a cidade de São Paulo sem um sistema de transporte de média capacidade, até hoje. Infelizmente, ainda na fase dos estudos iniciais, por ocasião das eleições municipais de 1996, um “marketólogo político”, que assessorava um dos candidatos a prefeito, resolveu dar ao sistema o codinome de Fura-Fila, e ainda há quem chame o Expresso Tiradentes por esse apelido de mau gosto.
Por outro lado, as montadoras, as encarroçadoras e as operadoras de ônibus não encamparam o projeto e as discussões políticas sobrepujaram os debates técnicos. Depois de muitas idas e vindas, na administração Serra/Kassab, em 2007, foi possível iniciar a operação de um arremedo do projeto original. Apesar das mudanças introduzidas no projeto, o Expresso Tiradentes, com 12,5 km de extensão, três terminais e seis estações de transferência, se constitui no único BRT (Bus Rapid Transit) da cidade de São Paulo e no sistema de transporte mais bem avaliado pelos usuários, dentre todos os modais que operam na Região Metropolitana de São Paulo.
Embora algumas iniciativas tenham ocorrido, para se implantar sistemas de média capacidade de transporte nas maiores cidades brasileiras, principalmente por ocasião da realização dos Jogos Olímpicos e da Copa do Mundo de futebol, praticamente não há nenhum sistema com essas características instalado e operando, adequadamente, no Brasil.
Mas, para surpresa dos céticos e regozijo de quem participou do projeto original do VLP de São Paulo, surge em Xangai, na China, um novo sistema de transporte de passageiros, de média capacidade, utilizando veículos elétricos – movidos a bateria – biarticulados e guiados por trilhos virtuais (Intelligent Digital-Rail Transport – iDRT). Os veículos, com 30,5 metros de comprimento e capacidade para 302 passageiros, deverão rodar a uma velocidade de até 70 km/h. A linha de demonstração terá nove estações, uma extensão de 21,7 quilômetros e deverá usar, como sistema de guiagem, sensores sob o veículo e navegação por pico magnético. Nem é preciso dizer que o sistema a ser testado em Xangai é, sem sombra de dúvidas, muito mais moderno e atualizado do que o VLP proposto, nos idos de 1996, para São Paulo.
Passados mais de 25 anos das primeiras iniciativas para o desenvolvimento de um sistema de transporte de média capacidade, baseado numa tecnologia nacional, absolutamente conhecida e dominada, ambientalmente sustentável, possível de ser implantada a custos competitivos com outras tecnologias similares, para ser operada em faixa de domínio própria, eventualmente em comboios, com custos operacionais conhecidos e de fácil inserção na paisagem urbana, eis que surge um projeto chinês com as mesmas características do projeto do VLP de São Paulo. Uma verdadeira “reencarnação tecnológica”, por assim dizer!!!
Neste momento, quando o período de pandemia provocada pelo coronavírus criou um verdadeiro caos nos sistemas de transportes por ônibus das principais cidades brasileiras e quando os prefeitos recém eleitos começam a pensar ou rever seus respectivos planos de mobilidade urbana, surge a oportunidade de se realizar estudos técnicos sérios e competentes, com análises precisas de demanda e oferta para, quando necessário e conveniente, propor a modernização das especificações técnicas e dos conceitos praticados, com vistas à retomada do Veículo Leve sobre Pneus – VLP, como um sistema de média capacidade, perfeitamente capaz de ser concebido, projetado, construído e operado integralmente por empresas instaladas no Brasil. Renovar é preciso!
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(*) Francisco Christovam é presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.
*Os artigos publicados com assinatura, não traduzem necessariamente a opinião do Instituto de Engenharia. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo
