Está na raiz dos congestionamentos das grandes cidades o clássico dilema social causado pelo conflito entre o individual e o coletivo. A decisão individual de usar um carro pode trazer benefícios ao seu usuário; no entanto, se muitos indivíduos se comportam da mesma maneira, resulta uma situação que é indesejável para todos (os congestionamentos), já que o espaço viário é limitado. O fato é que o automóvel é um grande consumidor de espaço – cerca de 10 vezes mais, per capita, que um ônibus. O problema é que é um bem desejado pela maioria das pessoas e que está cada vez mais acessível. Com isso a frota de cidade, já superando os quatro milhões de veículos, gera como resultado os problemas de todos os dias.
A ampliação de vias, ou de suas capacidades, apenas libera mais espaço para a demanda reprimida. Da mesma forma, a gestão operacional, fundamental para o ordenamento da circulação, poderia (ou deveria) ser ampliada, mas ainda assim não conseguiria resolver o problema de demandas superiores à capacidade viária e congestionamentos ainda persistiriam.
Duas vertentes de soluções principais são muito claras: a primeira é ampliar e melhorar a qualidade dos transportes coletivos, priorizando para ele o uso do escasso espaço viário; a segunda é gerir a demanda.
A gestão da demanda tem como objetivo básico reduzir as viagens dos automóveis, especialmente nos picos. Hoje a maioria deles trafega vazia – em média menos de 1,5 pessoas por carro. Se se ampliasse para, digamos, 2,5 pessoas por carro, se reduziria a circulação desses veículos em 40%.
O arsenal para esta gestão é extenso e variado, como são variadas as dificuldades de implantação e os graus de efetividade das medidas. Entre eles, alguns já implantados em São Paulo, pode-se citar o escalonamento de horários de trabalho, a carona programada, a redução da oferta ou taxação de estacionamentos nas áreas mais congestionadas da cidade, a proibição parcial de circulação de veículos (rodízio), a cobrança pelo uso das vias (pedágio urbano). Desses, os dois últimos – rodízio e pedágio urbano – são os mais efetivos.
O rodízio é de implantação barata (para o Poder Público) e com eficácia proporcional ao número de placas proibidas por dia. A desvantagem é que os benefícios se diluem com o tempo, por adaptações que a sociedade vai adotando, especialmente ao adquirir mais veículos. Por esta razão, a medida já poderia ser ampliada para quatro placas por dia, como acontece em Bogotá e na Cidade do México. Em Santiago a proibição pode chegar a seis placas por dia, em situações graves de poluição – razão principal do rodízio -, ainda que limitada aos automóveis que não tenham conversor catalítico. Uma vantagem dessa medida é que a população já a absorveu, e até mesmo reclama por ela, como aconteceu no recente episódio da suspensão do rodízio por alguns dias de julho passado.
Solução mais polêmica, mas que inexoravelmente será implantada, mais dia menos dia, é o pedágio urbano aplicado em vias ou áreas congestionadas, especialmente as áreas centrais da cidade. As dificuldades tecnológicas já há algum tempo foram superadas, tornando possível monitorar os veículos, viabilizando o controle e a cobrança. Este esquema sempre deveria ser implantado com a condição de que os recursos arrecadados sejam vinculados obrigatoriamente ao aperfeiçoamento do transporte coletivo. Esta vinculação uniria sinergicamente as duas medidas. E isso poderia criar condições para que os congestionamentos pudessem, oxalá, ser domados.
Eng. Elmir Germani é diretor da TTC Engenharia de Tráfego e Transportes
