São Paulo tem hoje cerca de 5 vezes menos extensão de linhas de Metrô (59,5 Km, para 16 milhões de habitantes na sua região metropolitana – www.urbanrail.net) do que cidades de igual importância, como Londres (414 km de linhas, 8,3 milhões de habitantes), e Paris (212.5 km, 9 milhões de habitantes na região metropolitana). Se compararmos a densidade de linhas de metro com a população da região metropolitana, São Paulo tem 3,72 Km por milhão de habitantes, enquanto Londres tem 49,88 km por milhão de habitantes (13,4 vezes mais que São Paulo!), e Paris tem 23,61 Km por milhão de habitantes (6,35 vezes mais que São Paulo).
A Metrópole de São Paulo precisa utilizar mais o seu espaço subterrâneo, e a Engenharia Brasileira terá de adequar e aprimorar a tecnologia necessária para realizar este objetivo. O meio urbano congestionado das metrópoles atuais representa um desafio significativo para ampliar a utilização deste espaço subterrâneo, pelo efeito dos impactos potenciais na cidade, pelas restrições impostas por redes e utilidades enterradas (energia, água, esgotos, telefonia, fibra ótica, gás, etc.), além dos riscos de danos às edificações próximas, que tem de ser minimizados.
A cidade de São Paulo tomou consciência da existência e da complexidade da engenharia de espaços subterrâneos após o acidente ocorrido recentemente, que evidenciou a construção de mais uma linha de Metrô na cidade, totalmente em escavação subterrânea, que até então era realizada sem que a população dela tivesse conhecimento (pela ausência de transtornos na superfície, como desvios de tráfego, tapumes, etc.). O histórico e a competência da engenharia brasileira no projeto e construção de túneis e obras subterrâneas, para metrôs e outras obras de infra – estrutura, está amplamente documentado no livro “Túneis do Brasil”, publicado em 2006 pelo Comitê Brasileiro de Túneis (www.tuneis.com.br).
Atualmente, a necessidade das metrópoles para encontrar soluções para o transporte urbano de grande capacidade exige, cada vez mais, obras de grande porte para atender e dar conforto à população. Em meios urbanos densamente ocupados, estas soluções muitas vezes só se viabilizam se forem subterrâneas, para evitar interferências e traumas na superfície, que podem deixar cicatrizes na vida cotidiana e no tecido urbano das cidades, como no caso dos elevados construídos em administrações passadas. Diversos projetos de revitalização de centros urbanos, no mundo todo, optam por vias subterrâneas como forma de revitalizar o centro histórico da cidade. É o caso da Artéria Central de Boston, onde vias expressas elevadas foram demolidas e substituídas por vias subterrâneas. Há projetos similares aos de Boston em países como a Alemanha, Noruega e Japão, em que o espaço superficial liberado por vias subterrâneas é empregado para fins nobres e lazer, como parques, em regiões centrais altamente valorizadas.
Os desafios que a engenharia enfrenta ao interferir em grandes conglomerados urbanos são enormes e precisam ser bem compreendidos, pois:
– A área de transporte é a que mais demanda obras;
– O subsolo é uma das melhores alternativas para deslocamento da população urbana, o que exige da engenharia brasileira e internacional o emprego de alta tecnologia;
– Metrópoles precisam do espaço subterrâneo para diversos fins, especialmente sistemas de transporte de massa para deslocamentos da população (já que os sistemas viários de superfície estão saturados, e geram, além de congestionamentos, poluição do ar, poluição sonora, degradação das vias e dos imóveis), e o subsolo é a melhor opção, como tem sido comprovado em diversas cidades do mundo.
Londres e Paris terminaram recentemente linhas de Metro totalmente subterrâneas. Nova Iorque está iniciando uma nova linha também dentro destes parâmetros. Este cenário mostra porque a especialidade da engenharia que lida com túneis e obras subterrâneas torna – se cada vez mais importante no mundo atual.
A cidade de São Paulo possui uma rede metroviária modesta e insuficiente para suas necessidades; o que fica claro quando comparada a outros grandes centros urbanos no mundo. É vital amplia – la, pois investimentos em sistemas viários não solucionam o problema de transporte de massa na cidade, por serem de pequena capacidade, atendendo um numero relativamente pequeno de usuários, e ocupando espaços significativos na superfície. Atualmente existem centenas de cidades no mundo onde predominam sistemas de transporte de massa parcialmente em subterrâneo, ou predominantemente subterrâneos. Uma pequena lista destas cidades, incompleta, inclui Paris, Londres, Berlim, Seoul, Tóquio, Buenos Aires, Cairo, Nova Delhi, Bangkok, e Cidade do México. Em todas estas cidades, a rede metroviária e de trens urbanos é múltiplas vezes superior à de São Paulo, e expansões recentes são realizadas predominantemente em subterrâneo.
Dentro deste contexto, a Engenharia de Espaços Subterrâneos tem de avançar. É fundamental investir em mais linhas de sistemas de transporte de massa, como Metro e Trens Urbanos. A grande maioria destes sistemas, em regiões centrais da cidade, terá de ser construída em subterrâneo, por falta de alternativas viáveis. Obras em superfície e elevado resultam em altos custos de desapropriação de imóveis, indenizações ao comercio durante a construção, e desvalorização imobiliária no entorno destas obras, freqüentemente inviabilizando – as. Quanto maior o numero de linhas construídas, maior a contribuição da Engenharia de Espaços Subterrâneos para a melhoria da qualidade de vida, ordenando o crescimento da cidade de uma forma mais harmônica, integrada, segura e econômica.
O Eng. Roberto Kochen é Diretor do Instituto de Engenharia, e Prof. Dr. da Escola Politécnica da USP.
Autor: Eng. Roberto Kochen
